Афганистан - по признанию западных экспертов, самая отсталая страна Ближнего Востока, все еще погруженная в период раннего средневековья. Однако в короткий период прорыва этой страны в цивилизацию - во время существования Демократической Республики Афганистан - там было и работало много чего привычного европейскому глазу. В том числе, как ни странно, и троллейбусы. Троллейбусное движение в Афганистане было организовано лишь в столице страны - Кабуле. Как известно, почти все современное в Афгане было построено СССР, так что было бы логичным предположить, что троллейбусы там бегали тоже советского производства (ЗиУ-9). Ан нет. Навеску контактной сети и поставку машин осуществила тогда еще "братская" нам по СЭВ Чехословакия. Так что утверждение служившего в Афгане генерал-лейтенанта А.Шаповалова, что в Кабуле ходили советские троллейбусы, есть явная ошибка - наверное, видя в некоторых советских городах "Шкоды", генерал привык считать их машинами нашего производства. В истории сооружения троллейбусной линии в Кабуле много интересного и забавного. Во-первых, решением транспортной проблемы в Кабуле озаботились не коммунисты, а… еще тогдашний афганский шах. Почему он обратился к социалистическим странам, для знатоков региона и периода никакой загадки не представляет. Еще в конце 50-х годов советское руководство повело политику дружественных отношений с Афганистаном (как, впрочем, и со всеми мусульманскими странами), которая применительно к этому государству выражалась в масштабной финансовой помощи (в начале 60-х это были миллионы рублей), на которую шах улучшал быт своих подданных. Зато, как пояснял Хрущев, СССР имел спокойную границу, на укрепление которой понадобились бы миллиарды. Эта политика продолжалась и при Брежневе. Так что афганский шах привык к нахлебничеству и к тому же знал, что даже если ему придется расплачиваться, это будет дешевле Запада. Таким образом, в 1976 году (уже при Президенте Дауд Хане) шахский заказ поступил к чехословацкому предприятию "Шкода Острава", которое и приступило к "троллеизации" Кабула. Из ЧССР были доставлены "стандартно-чешские" опоры контактной сети, сама сеть и 86 троллейбусов марки Skoda 9 Tr в редком для Союза трехдверном варианте. Машины имели темно-синие борта и белый верх. Чехи проложили трехкилометровую линию от депо до кинотеатра "Памир", по которой и планировалась эксплуатация троллейбусов. Судя по обилию поставленных машин (а все они поступили до открытия первой линии), в первоначальных планах было широкое развитие троллейбусной сети. На территории депо по мере сил была оборудована контактная сеть, ангары и некоторое ремонтное оборудование. Пока линия строилась, в Афганистане происходили политические изменения, так что заказанный шахом троллейбус попал как раз к коммунистам - линия была открыта в феврале 1979 года, почти через год после Апрельской революции. Плодами "троллеизации" воспользовалось уже новое афганское руководство во главе с Нур-Мухаммедом Тараки. Позднее афганцы сами, без помощи чехов, продлили маршрут в обе стороны от "чешских" конечных. Самый длинный "add-on" шел к удаленной от города текстильной фабрике, находившейся уже в сильно гористой местности. Кстати, чешские инженеры пришли в ужас от проводов "по-афгански" и, по их свидетельству, никак не могли поверить, что по ЭТОМУ может идти троллейбус. Новые продолжения образовали отдельные маршруты, так что хотя вся кабульская троллейбусная линия представляла собой одну нитку (длиной в 21 км), на ней действовал не один, а три маршрута. Маршруты не получили цифровых обозначений и различались только по названиям конечных станций на трафаретах. Троллейбус сразу стал пользоваться огромной популярностью у жителей Кабула, в первую очередь из-за своей дешевизны. Вообще-то электроэнергия в Афгане была весьма дорогая, так как ее пока было негде брать, но все же значительно дешевле бензина (крупный нефтегазовый завод в Мазари-Шарифе на севере страны еще только строился). В результате стоимость проезда в троллейбусе была в пять раз ниже тарифа в автобусах, которые к тому же были частные. Так что троллейбусы вечно ходили переполненные. Единого "пересадочного" билета в кабульской троллейбусной сети не было, проезд оплачивался каждый раз заново при входе в троллейбус. Обслуживание троллейбусов и контактной сети для афганцев было подлинным откровением, так что чехам приходилось объяснять местным "специалистам" прописные вещи. Например, подсказать идею спецмашины для обслуживания контактной сети (такая машина была сделана собственными силами). Или порекомендовать перенос контактной сети на Рыночной площади - первоначально провода шли прямо над головами торговцев, так что троллейбус мог пройти площадь только "на пределе досягаемости". Что же касается самих троллейбусов, то, видимо, они работали лишь на прочности своего по-европейски сработанного ресурса, ибо полноценно ремонтировать их было негде и некому. Последние достоверные сведения о кабульской троллейбусной системе относятся к 1988 году - тогда начался вывод советских войск, и европейцам после этого находиться в Афгане становилось крайне небезопасно. К тому времени из 86 "в живых" осталось 80 машин, ежедневный выпуск на линию составлял максимум 68 машин. Начались неполадки в контактной сети, которые, однако, никто не чинил - например, некоторые перекрестки троллейбус проходил при помощи мальчишек, опускавших токоприемники на проблемном месте (троллейбус проползал на аккумуляторах, затем его вновь подключали к проводам). Одна машина была уничтожена прямым попаданием ракетного снаряда. Другие с 1988 года тоже начали массово выходить из строя - свои 10 лет "жизни" они к тому времени отработали. В депо их стали разбирать, "живые" части ставить на другие машины, а кузова складировать один на другой вдоль стены. Новые машины не поступали, да признаться, республиканскому правительству уже было не до того - воодушевленные уходом советских войск бандиты-"муджахиды" подошли к режимной зоне Кабул вплотную, а армия проявляла явное желание разбежаться. В 1989-91 наметилось массовое списание поврежденных (при эксплуатации или в боях) и выживших свой срок троллейбусов. Сокращалось число специалистов. Линия фронта несколько раз проходила через Верхний город, что привело к уничтожению части контактной сети. Конец наступил в 1992 году, когда мятежникам удалось наконец ворваться в Кабул. Республиканское правительство было свергнуто, законный глава страны Наджибулла укрылся на севере (затем был предательски выдан и повешен в Кабуле на гаишном "стакане" советского образца). Функционирование всей гражданской и коммунальной инфраструктуры в Кабуле прекратилось, так как специалисты разбежались, а захватившие власть бандиты в силу своей средневековой образованности понимали только то, что могло стрелять - все остальное они тут же начинали крушить как "противное Аллаху". Уцелевшие остатки контактной сети дикари мгновенно свинтили для своих "военных" надобностей, троллейбусы же от "праведного" восторга доломали в депо (их выпуск на линию был прекращен еще до окончательного штурма города). Сейчас на некоторых улицах Кабула еще можно встретить типичные чешские столбы (где уцелели), которые остались единственным напоминанием о когда-то ходившем в Афганистане троллейбусе. Интересно, что эти же самые "муджахиды", которые в 92-м на фоне собственных разборок лихо доламывали сохранившиеся троллейбусы, теперь задумались о возрождении в Кабуле троллейбусного движения (только через десять лет до них дошло, что троллейбус - это было хорошо!). Еще более парадоксально, что на предмет восстановления инфраструктуры и поставки машин правительство моджахедов обратилось к тем самым русским, которых они в 80-е называли "неверными", гнали из страны и против которых воевали (не говоря уже о диких по жестокости пытках и казнях попавших к ним в плен наших солдат). Кабульские "власти" выбрали для переговоров Башкирский троллейбусный завод (БТЗ), специалисты которого в сентябре 2004 года прибыли на место оценить "фронт работ". По заявлениям афганской стороны, планируется приобрести около 200 троллейбусов, что, как они считают, "будет вполне достаточно для обслуживания трехмиллионного города". О подробных планах восстановления сети пока нигде не говорится - похоже, еще и потому, что в Афгане не представляют себе, за что на самом деле взялись. К тому же дополнительную проблему создает полное отсутствие специалистов, так как имевшиеся попрятались или эмигрировали, а образование подавляющего большинства нынешних "спецов" не достигает даже трехклассного уровня. Что ж, будем ждать-с…